Nissan Leaf, который будет заряжаться … без проводов.??

Nissan Leaf, который будет заряжаться … без проводов.
Насколько сие возможно???? Статья, размещенная тут, говорит, что таки-да!
Но верится трудом, ибо как минимум, к.п.д. этого процесса оставит желать на-а-а-много лучшего!
Nissan Leaf, на данный момент, является самым популярным электромобилем в мире. Достигнут этот результат за счет меньшей, по сравнению с прочими подобными машинами, цены и быстрой скорости зарядки аккумулятора. Но уже через пару лет компания Nissan обещает выпустить новый вариант Nissan Leaf, который будет заряжаться … без проводов.

Стремительное развитие беспроводных технологий намного упростило нашу жизнь. Работать теперь можно вообще, не вставая с дивана (ноутбук и Wi-Fi-роутер в этом нам помогут), да и количество проводов, протянутых по нашим квартирам и офисам значительно сократилось за последние годы.
Вполне логично, что подобная тенденция докатилась и до автомобильной промышленности. Во всяком случае, ее берет на вооружение компания Nissan, уже сейчас разрабатывающая новые технологии, которые будут реализованы в следующей версии электромобиля Nissan Leaf.
Пару месяц назад мы рассказывали на Novate.Ru про стремление компании Nissan научить автомобили Nissan Leaf заряжаться за десять минут. Но, оказывается, и эту технологию уже можно считать устаревшей. Ведь в совсем скором будущем зарядка аккумуляторов этого электромобиля будет происходить вообще без проводов. И, действительно, какой смысл пользоваться проводами, если мы живет в беспроводном мире?
Машине достаточно будет заехать на специальную платформу, а та зарядит аккумулятор Nissan Leaf, используя электромагнитную индукцию.

Скорость зарядки во время этого процесса будет колебаться от 3 до 6 киловатт в секунду. КПД при этом составит 80-90 процентов.
Рабочий вариант описанной платформы Nissan уже представила общественности. А серийный выпуск нового варианта Nissan Leaf компания планирует начать совсем скоро - в 2013-м году.
Среди потенциальных минусов этой инновации эксперты называют более высокую цену на автомобили Nissan Leaf – новые технологии и стоят по-новом

Pазвитие сетей зарядных станций для электромобилей (electro-mobile)

Год 2011: развитие международных сетей зарядных станций для электромобилей
/прим.блог - кто бы и в Украине подобный пилотный проект запустил??? Электромобиль-то свой есть почти настоящий!!/
Сразу три крупнейших мировых корпорации - Sumitomo Corporation, Nissan Motor Co., Ltd. и NEC Corporation - объявили о подписании Меморандума о взаимопонимании для совместного развития новой сети зарядных станций для электромобилей. Первая сеть зарядных станций появится в Японии.
В соответствии с меморандумом три компании совместно проведут исследование по поиску долгосрочного партнера для создания сети зарядных станций для электромобилей и последующего обслуживания зарядного оборудования, что позволит упростить использование экологически-чистых транспортных средств. Кроме того, будут разработаны бизнес-процессы для инфраструктуры зарядных станций. Необходимо, чтобы зарядные станции и станции быстрой подзарядки были расположены в наиболее удобных для использования местах, независимо от того, оставляют ли люди свои машины на соответствующих стоянках многоквартирных или частных домов или пользуются парковками. Кроме того, планируется развивать такое направление, как гибридные автомобили с подзарядкой от домашней энергосети.

В Европе компании Renault и Nissan объединяют свои усилия в этом направлении. Альянс Renault-Nissan выбрал компанию AXA Assistance в качестве партнера по созданию инфраструктуры заправочных станций для своих электромобилей в Европе. Это позволит создать такую современную и разветвленную инфраструктуру заправок для электромобилей, которая ни в чем не уступит заправочной сети традиционных автомобилей. Для обеспечения максимально быстрого и комфортного перемещения из пункта А в пункт Б все точки этой инфраструктуры образуют единую сеть на территории Европы, куда войдет 21 страна: Франция, Германия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Португалия, Испания, Великобритания, Австрия, Бельгия, Люксембург, Чехия, Дания, Финляндия, Греция, Норвегия, Польша, Словакия, Словения, Швеция и Швейцария.

В Японии и США розничные продажи электромобилей Nissan LEAF (на фото) уже начались. В европейских странах (Португалии, Ирландии, Великобритании и Нидерландах) розничные продажи начнутся в первом квартале 2011 года. Тем не менее, 22 декабря португальский консорциум MOBI.E уже получил девять электромобилей Nissan LEAF и стал первым в Европе корпоративным покупателем первого в мире настоящего массового электромобиля.

Сети зарядных станций для электромобилей в Португалии

Португалия стала первой европейской страной, ставшей партнером "электрической" программы Альянса Renault-Nissan. В ноябре 2008 года между правительством этой страны и Альянсом было подписано соглашение о строительстве в Португалии сети зарядных станций для электромобилей и популяризации экологически безвредного транспорта. На данный момент по всей стране уже имеется 25 таких станций, построенных MOBI.E. Остальные 1300 обычных станций и 50 станций быстрой зарядки будут построены к июню 2011 года.

“Сегодня компания открывает "эру нулевых выбросов" в Португалии – стране, которая одной из первых в мире приняла национальную программу развития транспорта, использующего электропривод. Мы гордимся, что с нашим электромобилем Nissan LEAF мы стали соавторами новой главы в истории Португалии. Эта страна подала всем отличный пример развития экологически безопасного транспорта”, - сказал Карлос Таварес, вице-президент Nissan Motor Co., Ltd. на торжественной церемонии передачи ключей исполнительным директорам девяти компаний, входящих в консорциум.

Nissan LEAF, недавно получивший титул "European Car of the Year 2011" (Автомобиль года в Европе), оборудован компактным электромотором, передающим крутящий момент на передние колеса. Электромотор переменного тока развивает мощность, равную 109 л.с., и крутящий момент 280 Нм, которых достаточно для достижения максимальной скорости 145 км/ч. Питание электромотора осуществляется от разработанной компанией Nissan литий-ионной аккумуляторной батареи мощностью более 90 кВт /с батареями не все так просто! Смотрите статью : "Мифы о суперконденсаторах и аккумуляторах". Пробег до подзарядки достигает 175 км (по новому европейскому ездовому циклу), что является достаточно практичным для многих городских водителей.

Правительство Португалии взволновано растущей зависимостью энергетики от нефти, а также уроном, наносимым природе при использовании углеводородного топлива, поэтому руководство страны /куда наше руководство "инвестирует" -умолчим"/инвестирует средства в развитие экологически чистого транспорта, который улучшит качество жизни в городах и во всем мире. Она стала инициатором создания Electric Mobility Network – сети, связывающей построенные по всей стране консорциумом MOBI-E станции зарядки электромобилей, на которых любой владелец электромобиля сможет его подзарядить при помощи специальной карты. Ее главная миссия состоит в том, чтобы внести свой вклад в развитие экологически чистого транспорта, получая максимум преимуществ и гармонично объединяя электроэнергию из возобновляемых источников для улучшения функционирования и развития городов.

Мифы о суперконденсаторах и аккумуляторах

СУПЕР-КОНДЕНСАТОРЫ В СИСТЕМАХ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

Шидловский А.К., Павлов В.Б., Попов А.В., Павленко В.Е
Институт электродинамики НАН Украины
пр. Победы, 56, г. Киев, 03680, Украина
Тел./факс: (044) 454-2696
Статья опубликована в трудах Международной научно-технической конференции "Силовая электроника и энергоэффективность 2010", которая проходила 20-25 сентября в Алуште и была посвящена 125-ти-летию Харьковского политехнического университета ХПИ

Annotation – The analysis of electromagnetic processes is carried out at parallel work of the supercapacitor with the traction storage battery of an electromobile.
Key words – Electromobile, the storage battery, super capacitor, inductance

В настоящее время во многих публикациях освещаются положительные качества суперконденсаторов, ионисторов и т.п., которые с большим успехом могут применяться для сглаживания пиковых токов, возникающих в системах энергопитания различных нагрузок. При этом большое влияние уделяется применению суперконденсаторов (СК) в системах с электрохимическими источниками питания (в частности с аккумуляторными батареями, АБ), используемыми в качестве основных в автономных транспортных средствах.
Главным положительным качеством в этом случае отмечается возможность снижения больших токовых нагрузок
аккумуляторной батареи (???), в результате чего возможно увеличить пробег электромобиля (ЭМ) и продлить срок службы АБ [1, 2, 3]. В то же время практически отсутствуют публикации, которые позволили бы оценить в количественных и качественных показателях энергетические характеристики такого комбинированного источника питания, что не дает возможность однозначно ответить на вопрос о целесообразности применения
СК в данном случае.
Отметим, что в ЭМ разряд АБ осуществляется импульсным способом на двигатели постоянного и переменного тока с частотой коммутации до 20 кГц [4].
Ниже приводятся результаты экспериментальных исследований параллельно соединенных АБ и СК при работе на R-L нагрузку с широтно-импульсным регулированием напряжения и тока.
Экспериментальные исследования проводились по схеме, представленной на рис. 1.

Параметры элементов схемы изменялись в пределах:
Емкость АБ = 45 - 800 А.ч.
Напряжение АБ – 6 и 14 В
R ≈ 0,1 Ом
L ≈ 5 мкг ─ 2 мГн
Частотный диапазон – 100 Гц, 1 кГц, 10 кГц
Скважность импульсов – 0,25; 0,5; 0,75.
Экспериментальные исследования проводились с суперконденсаторами разработки НТУУ «КПИ»,
емкость одного СК – 360 Ф, напряжение 2,5 В.
Величина батареи СК варьировалась в пределах 60-240 Ф.
В процессе экспериментов производилось последовательно-параллельное включение элементов. Внешний вид показан на рис. 2.

Осцилограммы токов АБ (IАБ) и СК (IС) для различных значений частоты и скважности импульсов представлены на рис. 3 (а-д), для ключа
К(Iк) – на рис. 3,е.
При напряжении АБ равном 12 В емкость СК равнялась 60 Ф, при UАБ = 6В, С = 120 и 240 Ф.

Анализ проведенных осцилограмм (рис.3) показывает, что качественная картина токов IБ и IС практически не меняется с изменением частоты и скважности следования импульсов.

Осциллограммы для различных значений L и C, представлены на рис. 4 (а, б).

Изменение индуктивности также не оказывает существенного влияния на характер изменения IБ и IС (рис.4), за исключением случая весьма низкого значения (10 мкГ) и высокой частоты (1 кГц и выше) (рис. 4,в).
В то же время количественный анализ токов, отбираемых от АБ и СК показывает, что величина тока IБ всегда больше значения IС (как в мгновенном, так и в среднем значениях). Кроме того во время паузы СК постоянно заряжается относительно большими токами от аккумуляторной батареи и эта закономерность проявляется на любой частоте и скважности. Более того, даже в импульсе наблюдается процесс подзаряда СК от АБ
(характерная картина на частотах 100 и 1 кГц при γ = 0,5 - 0,75).

Соотношение токов IБ и IС составляет (IБ = 1,5 – 3,5 раза IС ) за исключением случаев с малой L (5 мкГ), где они практически равны (рис. 4,ж).

В то же время, как видно из осцилограммы (рис.4,ж) двойное увеличение емкости СК не дает адекватного увеличения тока IС.
Предыдущие эксперименты проводились во временном промежутке разряда СК и АБ, составляющем 5-10 сек. Естественно возникает вопрос как будут проходить процессы на более длительных участках разряда.

Ниже приведены осцилограммы (рис. 5 а,б) токов АБ и СК при разряде в течение 0,5 – 25 минут с аккумуляторной батареей 400 и 800 А.ч.

Из приведенных осцилограмм видно, что характер и соотношение величины разрядных токов от АБ и СК не изменяется на всех временных промежутках, как и в начальный момент разряда (5 – 10 сек).

В результате проведенного анализа можно сделать следующие выводы:
- изменение частоты и скважности следования импульсов, а также индуктивности нагрузки не меняет характер процессов, протекающих в схеме параллельного соединения СК и АБ;
- величина тока, поступаемая на нагрузку от СК практически всегда меньше тока от АБ;
- аккумуляторная батарея остается нагруженной (т.е. разряжается) на всем периоде импульсного цикла, т.к. в паузе происходит заряд СК, в то время, как при отсутствии параллельно включенного СК аккумуляторная батарея в этот период импульсного цикла не разряжается;
- увеличение емкости СК не дает адекватного увеличения тока, поступающего от СК на нагрузку;
- длительный процесс разряда АБ и СК (рис. 5) показывает, что подобное перераспределение токовых нагрузок от АБ к СК остается практически неизменным на всем этапе регулирования, то есть отбор энергии от АБ происходит постоянно, что снижает ее емкость.
Таким образом, очевидно, что непосредственное соединение СК и АБ практически не решает проблему снижения нагрузки на АБ в нагруженных режимах работы, а если снижает, то очень незначительно. В то же время потери,возникающие при импульсном регулировании в цепи разряда и заряда СК могут оказаться весьма существенными.
Более целесообразно разнести во времени разряд СК и АБ. На первом этапе производить разряд СК, а затем, после окончания разряда СК подключать к нагрузке АБ. Однако при этом необходима установка дополнительных двух силовых ключей, отсекающих СК и АБ друг от друга, и дополнительного зарядного устройства, которое заряжало бы СК от АБ относительно небольшим током, чтобы не перегружать АБ при работе в установившемся режиме.
Такое схемное решение имеет право на существование, однако в каждом конкретном случае требуется более глубокий анализ целесообразности его применения с точки зрения потерь в дополнительных силовых элементах, стоимостных и надежностных показателей устанавливаемого оборудования, что может свести на нет те незначительные выгоды по улучшению эксплуатационных характеристик тяговой аккумуляторной батареи электромобиля.

1. Ultracapacitors and Batteries for Energy Storage in Heavy-Duty Hybrid-Electric Vehicles. THE 22ND
INTERNATIONAL BATTERY SEMINAR & EXHIBIT Broward County Convention Center. March 14-
17, 2005 Fort Lauderdale, Florida
2. Материалы симпозиума Advanced Energy Storage Technologies Symposium 2007 5 – 8 November
2007. Cologne, Germany.
3. Кавешников В.М., Аносов В.Н., Орел А.В. Применение электрических конденсаторов в качестве
буферных источников питания автономных транспортных средств//Электротехника.- № 9.- 2007 г.-
с. 44-47.
4. А.К. Шидловский, В.Б. Павлов, А.В. Попов Применение суперконденсаторов в автономном
аккумуляторном электротранспорте//Технічна електродинаміка, № 4, 2008, С. 43-47.